Costruire la piccola azienda della Little Car

Alla fine degli anni Novanta ho trascorso una giornata a Maranello lavorando sulla linea di produzione. È stata un'esperienza straordinaria, indossare la tuta ufficiale Ferrari e pranzare nella mensa aziendale. In verità non ero in linea per aiutare a costruire gli F355, ero accanto a loro in un'area isolata in cui un piccolo gruppo di persone stava costruendo a mano gli F50.

Il mio compagno era un ragazzo siciliano che non parlava inglese, il che, con il mio italiano limitato, significava che dovevamo usare segnali manuali. Ha funzionato abbastanza bene da consentirmi di montare un intero gruppo propulsore nella parte posteriore di una F50. Ho firmato il telaio mentre nessuno guardava e, supponendo che l'intera parte posteriore dell'auto non sia caduta a causa di un problema alle dita di Goodwin, quell'auto probabilmente risiede ancora in una collezione da qualche parte.

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Oggi, più grigio ma non per questo meno emozionato, sto aiutando a costruire una nuova Ferrari. È un'auto molto più semplice della F50, anche se ancora con motore posteriore, e mi trovo a Bicester, in Inghilterra, piuttosto che a Maranello, in Italia. Sospetto anche che non ci sarà pasta a pranzo. Oppure il calcio sugli schermi della mensa aziendale come alla Ferrari.

All'inizio non avevo capito il punto delle repliche elettriche in piccola scala dell'Aston Martin DB5, della Bugatti Type 35 e della Ferrari 250 Testa Rossa realizzate da The Little Car Company. Troppo costoso e con un utilizzo limitato. Questo da qualcuno che durante un viaggio ad Harrods con sua madre intorno al 1967 vide una replica a misura di bambino di una Bentley degli anni '20 ed era quasi in iperventilazione, se un bambino di quattro anni può fare una cosa del genere.

Poi, l'estate scorsa ex-evo l'editore Nick Trott mi portò a The Little Car Company e mi presentò al CEO Ben Hedley, che mi suggerì prontamente di provare una delle auto. Tutti, in effetti. Si è rivelata un’epifania su più livelli. In primo luogo, si scopre che queste auto elettriche lillipuziane sono uno spasso assoluto da guidare e hanno un enorme fattore di sorriso (e di solito detesto i veicoli elettrici). In secondo luogo, dopo una visita guidata ai laboratori, sono rimasto stupefatto dalla qualità della lavorazione, dai corpi in alluminio modellati a mano agli intricati dettagli. E infine, Hedley è un ragazzo molto carismatico e un vero entusiasta.

Resta solo la questione delle auto che costano una fortuna adeguatamente piccola, che nel caso della Ferrari 250 TR è di £ 97.000 più tasse locali. Un prezzo folle? A mio avviso, non c'è niente di più folle che spendere 2,5 milioni di sterline per un'Aston Martin Valkyrie, che ai miei occhi è brutta e quasi certamente inutilizzabile sulle strade pubbliche e tanto meno in pista.

Matt Faulkner ha 27 anni e lavora presso The Light Car Company da poco più di un anno. Ha svolto il suo apprendistato presso un concessionario Nissan, il che sembra piuttosto noioso finché non viene spiegato che il concessionario era Andy Middlehurst, sommo sacerdote di tutto ciò che riguarda Nissan Skyline/GT-R. Alla TLCC lavorano circa 65 persone, dagli ingegneri ai progettisti, agli esperti di software fino a persone come Matt che assemblano le auto. Poi c'è il personale che si occupa della banca degli ordini in continua espansione. Già quasi 300 utilitarie hanno trovato casa in tutto il mondo, molte delle quali sono finite allo stesso indirizzo. Un appassionato ha sei auto.

Nell'officina perfettamente pulita ci sono due file di auto, una di Testa Rossa J quasi completata (J sta per Junior) e un'altra di telai DB5 Volante quasi nudi. È interessante notare che la DB5 presenta una vasca costruita con un sandwich a nido d'ape in alluminio, mentre la Ferrari presenta un telaio tubolare in acciaio proprio come l'originale. Faulkner e io stiamo lavorando su una Ferrari. 'Normalmente lavoriamo in coppia', spiega, 'e ci vogliono un paio di giorni per costruire una vettura completa. Una volta terminato, facciamo un test drive completo che include giri sulla pista di Bicester.'

Le carrozzerie nude, già montate sul telaio, arrivano a Bicester da una società chiamata Streamline di Northampton, parte di un gruppo più ampio chiamato Fablink che fornisce numerosi OEM con componenti di produzione di volume medio-basso. I corpi in alluminio nudo hanno un aspetto superbo e non sorprende sentire da Hedley che diversi clienti hanno acquistato gusci nudi da lucidare e appendere alle pareti.